Le géoguidage industriel soulève toujours la même question après une démo. À partir de quand se justifie-t-il ? La réponse dépend d’abord de trois variables. Il s’agit du nombre de camions externes par jour. Ensuite vient la taille du site. Enfin compte le coût réel des frictions actuelles.
Deux produits, deux équations de valeur
Le protocole de sécurité digitalisé couvre l’accueil chauffeur. Il gère aussi la conformité documentaire. De son côté, le géoguidage industriel en temps réel couvre le déplacement. Il assure également la supervision des flux et les alertes. Ainsi, les deux se déploient ensemble ou séparément. Par ailleurs, chacun possède son propre retour sur investissement.
Les coûts visibles : le temps perdu sur site
Un chauffeur arrive sur un site inconnu. Il passe donc du temps à trouver sa destination. En revanche, les sites équipés constatent 15 % de temps de présence en moins. Sur un site recevant des dizaines de poids lourds par jour, le gain devient mesurable. Concrètement, cela signifie moins de congestion. De plus, les rotations augmentent. Enfin, les appels à la loge diminuent.
Le géoguidage industriel face aux coûts invisibles
Selon l’Association Internationale de la Sécurité Sociale, le coût direct moyen d’un accident du travail dépasse 2 500 €. De plus, il peut excéder 10 000 € coûts indirects compris. L’INRS documente lui aussi le coût des accidents du travail. Or, les zones de coactivité restent des points critiques. Elles opposent chauffeurs externes non guidés et opérateurs. En revanche, un chauffeur guidé sur un trajet optimisé réduit ce risque. Par ailleurs, l’absence de traçabilité documentaire devient une charge en cas d’accident.
Les seuils où l’équation devient favorable
Le géoguidage industriel devient pertinent à partir de 25 hectares. Il l’est aussi dès 25 camions par jour. S’y ajoutent des intervenants multilingues. Enfin comptent les zones à risques, comme les sites SEVESO, ATEX ou la manutention lourde. Par ailleurs, la barrière linguistique agit comme un multiplicateur de risque. En effet, ce facteur reste indépendant du volume.
Ce que le Port de Calais en dit
Anthony Pétillon dirige la stratégie et le développement au Port de Calais. Il résume ainsi son expérience. « Image, performance logistique, performance économique : avec PrivaMap, nous sommes gagnants sur tous les tableaux. » Désormais, les compagnies de ferries dirigent mieux leurs clients. De plus, elles cherchent moins de voyageurs égarés.
PrivaMap : géoguidage extérieur et protocole de sécurité digitalisé pour grands sites sensibles, développée à Lille. privamap.com
